Rambler's Top100
 
 
Статьи ИКС № 9 2007
Э. ТУЧКОВ  16 сентября 2007

Россия-транзит рождалась в «горячих» точках

Первая линия семафорного телеграфа, соединившая Санкт-Петербург с Кронштадтом, появилась в 1835 г. Случайно или нет, но первая в России железная дорога с паровой тягой была построена отцом и сыном Черепановыми на Нижнетагильском металлургическом заводе практически в то же время - в 1834 г. В 1838 г. завершилось строительство телеграфной линии Санкт-Петербург-Варшава, а годом ранее железнодорожная колея соединила столицу с Царским Селом.

Первая линия семафорного телеграфа, соединившая Санкт-Петербург с Кронштадтом, появилась в 1835 г. Случайно или нет, но первая в России железная дорога с паровой тягой была построена отцом и сыном Черепановыми на Нижнетагильском металлургическом заводе практически в то же время - в 1834 г.

В 1838 г. завершилось строительство телеграфной линии Санкт-Петербург-Варшава, а годом ранее железнодорожная колея соединила столицу с Царским Селом.

В 1851 г. открылось железнодорожное сообщение между Санкт-Петербургом и Москвой, а телеграфная линия Москва-Санкт-Петербург начала работать в 1852 г.

Можно предположить, что следующим шагом стало бы строительство Великого Сибирского пути (так первоначально называлась Транссибирская магистраль, построенная в 1891-1916 гг., хотя проекты ее разрабатывались еще с 1850 г.) и параллельно - продвижение телеграфной сети вглубь России... Но мирная жизнь была нарушена. Крымская война показала: России необходимо укреплять свои южные форпосты - вести к черноморским портам и на Кавказ железные дороги и строить линии связи. Они-то и стали основой будущих транзитных маршрутов, как транспортных, так и телеграфных.


Первым шел телеграф

Вначале в «горячий» регион пришел телеграф, строительство которого инициировали военные, затем по телеграфным маршрутам прокладывались железные магистрали. В 1855 г. были построены линии телеграфной связи от Петербурга и Москвы до Киева, Кременчуга, Николаева, Одессы. Весной 1858 г. первый электрический телеграф соединил Тифлис с загородной резиденцией главнокомандующего в Коджори. Вскоре встал вопрос о строительстве телеграфной линии до порта Поти, и уже 5 октября 1860 г. Тифлис и Поти смогли обменяться телеграммами. Впоследствии именно по линии телеграфа была построена первая железная дорога в Грузии, связавшая между собой Тифлис, Гори и Поти.

Дальнейшее строительство телеграфных линий на Кавказе было поручено Вальтеру Сименсу, который строил первый телеграф Тифлис-Поти (деятельность братьев Сименсов в России заслуживает отдельного описания, которое невозможно в полной мере представить в рамках журнальной публикации). В начале 1862 г. Вальтер Сименс приступил к организации работ по трассе от Тифлиса до Ставрополя через Владикавказ, Нальчик и Пятигорск. По контракту он должен был нанять техников, механиков, рабочих, позаботиться об их питании, спецодежде, организовать жилье, лечение больных. Материалы для телеграфной линии доставлялись из-за границы, при этом грузы освобождались от уплаты таможенных пошлин, а также от шоссейных, мостовых и паромных сборов на территории Кавказа. На проведение работ, осуществляемых «собственными капиталами» подрядчика, отводилось 9 месяцев.

Подрядчик выполнил все обязательства, и 28 октября 1862 г. первая телеграмма из Владикавказа была передана в Тифлис, а в январе 1863 г. телеграфная линия дотянулась уже до Ставрополя. Теперь телеграмма, посланная из Тифлиса в Москву, поступала сначала в Ставрополь, откуда конный казак доставлял ее в Новочеркасск, а затем по телеграфу через Ростов - в Москву. Естественно, такое прохождение телеграфных сообщений было большим неудобством. Поэтому правительство России приняло меры, и уже 12 июля 1863 г. первыми телеграммами обменялись Ставрополь и Новочеркасск, и это стало началом прямой телеграфной связи между Тифлисом и Москвой. Российское правительство решило продолжить строительство телеграфной линии на юг, и 21 января 1864 г. в эксплуатацию была введена международная линия телеграфа Тифлис-Эривань-Нахичевань-Джульфа, имевшая огромное значение для развития торговли России с Персией.

После того как телеграфная связь соединила Тифлис и Баку (что способствовало строительству железной дороги между двумя столицами), возникла необходимость в построении телеграфной линии Баку-Сальяны-Божий Промысел-Ленкорань, и далее через Решт в Тегеран. В феврале 1865 г. в Санкт-Петербург пришла первая телеграмма из Тегерана через Ростов. С этого момента персидские телеграммы стали регулярно поступать в Петербург и другие столицы европейских государств. С установлением телеграфной связи между Петербургом и Тегераном появилась возможность передавать сообщения через Ростов в Калькутту и Бомбей.

Одновременно строились новые направления Владикавказской железной дороги (будущая Северо-Кавказская) от Ростова-на-Дону на Северный Кавказ. «Московские ведомости» в те годы писали: «Строительство железной дороги до Баку и далее в Персию и перевоз по ней транзитных грузов будет столь выгодно, что можно будет шпальные ящики засыпать вместо щебня золотыми монетами». Владикавказская железная дорога, которая шла через Кавказ на Джульфу, в Персию, к портам Персидского залива, стала рассматриваться как удобный маршрут для перевозок грузов. А это, в свою очередь, требовало прокладки новых международных телеграфных линий, включение которых способствовало резкому увеличению транзита персидских товаров через Закавказье.

К 1868 г. у Англии созрело решение установить постоянную телеграфную связь со своей крупнейшей колонией - Индией.


«Великая Индианка»

Трансконтинентальную телеграфную линию планировалось строить по следующим направлениям: от Лондона подводный кабель направлялся через Северное море, через Берлин, Варшаву, Одессу, Керчь, Азовское море, Екатеринодар, Черное море, Сухуми, Тифлис, Эривань, Джульфу, Тавриз, Тегеран. Затем по воздушным и подводным линиям информация должна была поступать в Бушир (Персидский залив), Карачи и Калькутту. Эта линия получила в истории название «Великой Индианки», а участие России в индоевропейском телеграфе подтвердило ее статус крупной транзитной державы (забегая вперед, заметим, что к началу ХХ века линии электрического телеграфа общей протяженностью 127 тыс. верст охватывали практически всю территорию империи, имели выход на Данию и Швецию, а также на Китай и Японию).

Вальтеру Сименсу удалось получить от персидского правительства концессию на прокладку этой линии через Персию. В выполнении столь грандиозной по тем временам работы участвовали три отделения фирмы «Сименс и Гальске»: «Братья Сименс» в Лондоне, «Сименс и Гальске» в Берлине и Санкт-Петербурге. Петербургская фирма получила от русского правительства концессию на проведение всех работ по территории России.

Строительство началось летом 1868 г. сразу в нескольких местах, и уже через год отдельные тестовые участки были введены в эксплуатацию. Трасса проходила по пересеченной местности, поросшей густыми лесами, морем - на большой глубине. Подводный кабель на территории нынешней Северо-Кавказской железной дороги был уложен на дне моря между Джубгой и мысом Адлер. Там кабель вышел на берег и соединился с воздушной линией.

Индоевропейская телеграфная линия начала работать 12 апреля 1870 г. Первая депеша из Лондона в Калькутту находилась в пути всего 28 минут. Но нельзя сказать, что все шло гладко и без происшествий. 1 июля 1870 г. в результате землетрясения произошел обрыв кабеля в Черном море. Это случилось в зоне тектонического разлома, который и сейчас можно увидеть на участке 1918-1924 км железной дороги Туапсе-Адлер. Разлом выходит в сторону моря, где периодически происходят подвижки пород, сопровождаемые землетрясениями. И в очередной раз при землетрясении на дне моря кабель зажало перемещаемыми породами, а затем окончательно разрубило. После этого было решено провести новую линию через горы, подвешивая провод на металлических столбах. Через полгода «Великая Индианка» возобновила работу.

Индоевропейский телеграф действовал до 30-х годов прошлого века, пока новые войны не взорвали мир...

***

Но если более 100 лет назад «братство» железнодорожного транспорта и телеграфа основывалось преимущественно на технических удобствах (уже проложенный маршрут всегда понятнее), то сегодня очевидно: развитие современных транспортных систем и услуг невозможно без глубокой интеграции транспорта и связи. В последние 10 лет на примере Северо-Кавказской железной дороги (бывшей Владикавказской) мы постоянно убеждаемся в этом. Информационные системы, внедренные на базе ВОЛС, проложенных ТТК вдоль железных дорог по опорам контактной сети, помогают обеспечить централизованное управление всеми поездными участками, организовать общее информационное пространство с припортовыми станциями. Все это оптимизирует работу с грузами. Благодаря использованию современных телекоммуникационных систем прирост объемов обработанных на СКЖД грузов за 10 лет составил 525% (см. «ИКС» № 5'2007, с. 73-74). За счет дополнительных перевозок грузов через порты Южного региона страна получила порядка 313 млрд руб. дополнительных доходов.

Сегодня именно цифровые технологии стали локомотивом повышения эффективности работы российских железных дорог, на долю которых приходится около 80% всех внутрироссийских перевозок. С другой стороны, неслучайно, что на базе РЖД построена магистральная сеть связи, которая может составить конкуренцию традиционным маршрутам евроазиатского транзита трафика.

Поделиться:
Заметили неточность или опечатку в тексте? Выделите её мышкой и нажмите: Ctrl + Enter. Спасибо!