Rambler's Top100
Статьи ИКС № 5 2007
А. ТОКАРЕВ  01 мая 2007

Железная дорога + порт: истории е-взаимодействия. На восточных воротах России

В системе ОАО «РЖД» уже работают логистические центры в Новороссийском транспортном узле на базе станции Новороссийск, в Ростове-на-Дону (Северо-Кавказская железная дорога) и С.-Петербурге (Октябрьская железная дорога). Аналогичный центр организуется на Дальневосточной железной дороге. С ростом грузооборота в 2000 г. Владивостокский морской порт мог стать слабым звеном из-за низкой пропускной способности железнодорожной станции Владивосток и устаревшей технологии обработки транспортных средств в порту. Реконструкция станции исключалась ввиду чрезвычайной дороговизны проекта. Начали искать нетрадиционные решения.

А. ТокаревРешение было найдено совместно с Центром информационных технологий на транспорте (ЦИТТРАНС), который в то время приступил к разработке автоматизированной системы управления погрузкой на сети дорог, известной сегодня как «Грузовой экспресс».

Зачастую главной проблемой становится неумение людей договариваться. К примеру, два десятка лет порт не мог решить многие вопросы взаимодействия с железной дорогой. Когда к руководству наконец пришли люди, готовые к компромиссам и взаимовыгодным договоренностям, в течение двух лет мы вышли на качественно новый уровень сотрудничества с железнодорожниками.

В 2001 г. мы совместно создали и совершенствуем единую информационную систему по управлению составами. Владивостокский порт (наряду с Новороссийским, Дальневосточной железной дорогой и другими структурами тогдашнего МПС) принял участие в разработке системы, базовая идея которой: порт и припортовая станция – единый механизм. Соответственно, должны применяться оптимальные технологические схемы обработки судов и вагонов, маршрутизация погрузки грузов, взаимное информирование о подходе судов и вагонов, об операциях с вагонами и контейнерами и т.д.

Цель совместной работы по информационному взаимодействию АСУ железнодорожной станции Владивосток и АСУ порта – отработка технологии подвода грузов к порту с учетом плана подхода судов, специализации причалов, возможностей работающих в порту компаний (наличие свободных емкостей причалов и складов, рабочей силы и механизмов) и других участников логистической цепочки.

Сформировать подачу вагонов в нужный район порта и причал можно на основе анализа данных полных перевозочных документов. Иначе потребуется повторная переработка вагонов, что порождает ошибки и ведет к снижению пропускной способности станции и порта. Работа припортовой станции сильно зависит и от оперативности станций, формирующих вагонопоток. Направление составов прямым назначением в определенный район порта и сортировка поездов на менее загруженных станциях могут в значительной степени освободить припортовую станцию и уменьшить простои вагонов как до подачи в порт, так и в порту.

Вначале сама идея технологического информационного взаимодействия железной дороги и порта у многих вызывала скептицизм. А сегодня сообщения поступают от системы вышестоящего уровня железной дороги в АСУ станциями при отправлении груза со станции погрузки, при проходе междорожных стыков, при «бросании» поезда и т.д. В системе имеется информация обо всех вагонах и контейнерах, идущих в порт. При транспортировке груза по любой дороге страны в АСУ вводятся сведения о времени и поезде, на котором груз проследовал тот или иной междорожный стык, ориентировочное время прибытия состава в пункт назначения. Порт в свою очередь информирует железную дорогу о поступлении груза на причалы, подходе судов, ходе выполнения сменно-суточного плана, обработке контейнеров и плановой разметке поездов на подходе к станции.

Таким образом, в режиме реального времени в порт поступают все данные о грузе, который принимается к перевозке железной дорогой в любой точке России для отправки во Владивосток. Пока груз следует к дальневосточным берегам, портовики и железнодорожники имеют возможность рационально спланировать его прием и размещение. Диспетчеры порта отслеживают маршрут движения груза и планируют работу порта как минимум на неделю вперед, что очень важно в условиях ограниченной пропускной способности припортовой станции.

Внедрение «Грузового экспресса» повысило число обработанных в порту вагонов при одновременном сокращении простоя вагонов под грузовыми операциями. Если в 2000 г. порт переработал65,4 тыс. вагонов, то в 2004 г. уже около 120 тыс., далее – по нарастающей.

Еще одно подтверждение тому, что договариваться можно и нужно, – наш совместный с РЖД проект по строительству Южного Приморского терминала (ЮПТ), который предусматривает создание крупного логистического центра в пригороде Владивостока. Терминал будет обслуживать все южные порты Дальнего Востока и аэропорт – не только в качестве припортового терминала, но и распределительного центра.

ЮПТ планируется построить недалеко от поселка Новый, в 8 км от аэропорта Владивосток и в 2 км от федеральной трассы, где железнодорожная магистраль разветвляется на порты Восточный, Находка, Владивосток. Стоимость проекта оценивается в $18,3 млн, предполагаемый срок реализации – 2008 г. Финансирование – скорее всего, за счет заемных средств крупных российских и зарубежных банков.

ЛОГИСТИЧЕСКИЙ словарИКС

ТРЕЙДЕР – сотрудник брокерской фирмы, непосредственно занимающийся куплей-продажей на бирже по заказам клиентов (в нашем случае – грузовладельцев). Зачастую российские порты превращаются в своего рода биржи, на которых трейдеры ведут торговлю перевозимым экспортом.

ЭКСПЕДИТОР – организация, которая занимается хранением и подготовкой грузов к транспортировке, их оформлением, переупаковкой, сортировкой, маркировкой; оформлением транспортной, таможенной и прочей документации. По данным Минтранса, у нас в стране около 2,5 тыс. таких транспортно-экспедиторских фирм.


Заметили неточность или опечатку в тексте? Выделите её мышкой и нажмите: Ctrl + Enter. Спасибо!
Поделиться: