Журнал ИКС

Разделы сайта

• Новости
• Блоги
• Аналитика
• Новости компаний
• В СНГ и в мире
• Анонсы

Ближайшие события

Екатерина ШЛЫК

28 декабря 2016

Автомобиль - это данные

Вкладывая в уста Остапа Бендера слова о том, что автомобиль - не роскошь, а средство передвижения, его создатели и представить не могли, каким станет это "средство передвижения" меньше чем через 100 лет.

Еще недавно те вопросы, которые теперь стоят перед автопроизводителями, автовладельцами, страховыми компаниями, бизнесменами, инженерами и разработчиками, казались фантастикой. Но они - реальность нашего сегодняшнего дня.  И во всех этих вопросах есть одно общее - получение, передача и использование данных. Данные позволяют сделать машину более безопасной и персонифицированной; данные позволяют внедрять новые модели бизнеса; данные позволяют собирать статистику, анализировать происходящее на дорогах и улучшать ситуацию с дорожным движением в целом; данные, в конце концов, позволяют реализовывать интересные маркетинговые и рекламные проекты и разрабатывать новые страховые продукты.

Но для того чтобы можно было работать с данными, нужно научиться их не только собирать и передавать, но и структурировать, анализировать, компоновать, сопоставлять и  желательно все это делать в реальном времени. Здесь мы вплотную подходим как к задачам платформ Big Data,  так и к вопросам совместимости стандартов и открытости информации, то есть к регулированию.

Пока в каждом из этих сегментов вопросов больше, чем ответов. Но, как показал саммит Connected Car, прошедший в Москве в конце декабря, эти темы - передний край автомобильной индустрии, и, без сомнения, постепенно ответы на вопросы будут найдены и мы увидим эпоху "новой автомобильной реальности",  в направлении которой сейчас делаются первые, порой довольно робкие шаги.

"Беспилотники"

Главную роль в применении информационных технологий в автомобильной промышлености играют, конечно же, автопроизводители. То, что констуктивно положено в основу устройства, будь то "умная" платформа или телематический модуль, и определяет в наибольшей степени возможности машины. И здесь прогресс идет семимильными шагами. Совсем недавно мы говорили об "умных", оснащенных датчиками автомобилях, более безопасных и удобных в использовании. Но сегодня речь идет уже о машинах "подключенных", вступающих в активное взаимодействие с окружающей, в первую очередь цифровой, средой. А задача ближайшего будущего для автопроизводителей - приблизить транспорт к возможности автономного, без участия водителя, передвижения, потому что в будущем - и мнение игроков рынка в этом единодушно - автопилот если не заменит полностью, то сильно дополнит водителя за рулем.

Российский автопром идет тем же путем, что и европейские заводы. Алексей Лихачев, директор по продуктам и программам ОАО «АвтоВАЗ», отметил, что очевидный тренд сейчас заключается в следующем: машины становятся частью экосистемы, в которой живет каждый из нас. В этой же экосистеме находятся финансовые, юридические и страховые услуги, соцсети, личные устройства. Автомобиль становится таким же персонифицированным, таким же индивидуальным, как и остальные части экосистемы. И не следовать этому тренду - значит, в скором времени быть вынужденным уйти с рынка совсем.

На «АвтоВАЗе» запланирована поэтапная  программа "цифровизации" автомобилей Lada. Первая стадия, названная Lada Connect, будет реализовываться с 2017 года. Технологической основой, если можно так сказать, этого этапа станет облачное приложение, которое позволит автовладельцу всегда быть на связи со своей машиной. Приложение будет выполнять как утилитарные функции (удаленное открывание-закрывание дверей, запуск двигателя, удаленные уведомления о происходящем с авто, вызов технических служб и т.д.), так и функции аналитические, такие как сбор и анализ статистических данных, проведение предварительной диагностики без использования дополнительных устройств  и ряд других. Следующей стадией будет полное включение автомобиля в цифровую жизнь (технологически лидирующую роль здесь будут играть M2M-соединения и облачные технологии) и, наконец, на третьем этапе в управлении автомобилем будет использоваться искусственный интеллект, который позволит сделать машину автономной и, по всей видимости, беспилотной. О том, когда будут реализованы второй и третий этапы стратегии, на предприятии не говорят. Однако, по мнению А. Лихачева, прежде чем автомобили-беспилотники станут обычным явлением на наших дорогах и получат необходимую законодательную базу, они должны пройти коммерческую "обкатку". И именно в такой последовательности - сначала коммерческая привлекательность, а затем юридическая база - автопилоты могут и должны войти в мир.

Телематика

Согласно постановлению Росстандарта, с 2017 г. любая ввозимая на территорию Таможенного союза новая иномарка,  должна быть оснащена блоком спутниковой связи (впрочем, в результате поправок к постановлению  этот срок фактически отодвинут на два года, до января 2019 г.). Машины, производимые в России, также обязаны оснащаться телематической системой на заводе. Пока речь не идет о подержанных автомобилях, однако, без сомнения, постепенно все автомобили -  легковые и грузовые, новые и подержанные - будут оснащены таким модулем.

Александр Гурко, президент НП «ГЛОНАСС», выступая на саммите, заявил, что в предстоящие два-три года проникновение технологий connectivity на российский автомобильный рынок составит 70-80%. Основными драйверами роста в настоящее время являются крупные инфраструктурные проекты, такие как "Платон", ЭРА-ГЛОНАСС, "Безопасный город", "Система 112". Впрочем, по его мнению, для того чтобы инвестиции в отечественное производство достигли нужного  масштаба, российских систем, возможно, будет недостаточно. Поэтому А. Гурко не исключает, что мы увидим на рынке и зарубежные решения в области телематики .

Но есть свои проблемы. О них говорил руководитель проекта электрики и электроники а/м SUV  ОАО "УАЗ" Сергей Шпилев. Он отметил, что синергический эффект от совместного использования в автомобиле средств помощи водителю и телематических сервисов превышает простую сумму их достоинств. Однако для этого необходима глубокая интеграция на начальном этапе, которую нужно учитывать при создании автомобиля. И хорошо бы иметь выбор телематических платформ, а не однозначное требование по установке модуля спутниковой связи. Но есть и другая сторона проблемы: телематическим сервисам необходим оператор. И вот тут, по мнению С. Шпилева, есть ловушка: сейчас операторы сервисов существуют как бы сами по себе, и если автовладелец захочет перейти от одного оператора к другому, ему нужно будет предпринять немалые усилия. А в ряде случаев это и вовсе невозможно: телематический модуль накрепко связан с иными интеллектуальными сервисами автомобиля, но при этом  "заточен" под требования определенного оператора, поменять которого можно, фактически лишь сменив транспортное средство. Избавиться от этой проблемы можно, если принять общий стандарт связи, который унифицировал бы работу всех телематических операторов и делал бы возможным переход от одного оператора к другому - фактически сделать то, что мы наблюдаем в сфере мобильной связи. С. Шпилев предложил НП "ГЛОНАСС" разработать единый протокол с едиными требованиями к инфобезопасности, единым набором базовых функций, совместимыми форматами и т.д. Если такой стандарт не будет принят, то мы окажемся либо в ситуации "дикого" рынка, "мобильного рабства", только теперь уже для автомобилей, либо в ситуации полного отсутствия любого выбора, когда все телематические услуги для автомобилей будет оказывать один оператор, а это, вероятнее всего, негативно скажется на качестве услуг.


"Большие данные"

О технологиях Big Data в приложении к Connected Car рассказывал Давид Шостак, СЕО компании T-Tronic, основатель организаций Socialist и Vigoda.ru. По его словам, нужно рассматривать два аспекта: "большие данные" для автомобиля и "большие данные" для сторонних сервисов. В первом аспекте можно говорить об улучшении параметров безопасности, о прогностическом автосервисе, когда деталь меняют еще до того, как она сломается, или когда при оценке износа авто учитываются особенности манеры вождения автовладельца, количество времени, которое автомобиль проводит на дорогах, и состояние дорог. Воплощение в жизнь таких сервисов требует разных усилий, но в большинстве случаев для них будет достаточно анализа данных, предоставленных автопроизводителем  и получаемых с внутренних датчиков машины.

Гораздо интереснее порассуждать о том, что может дать оценка данных, передаваемых во внешнюю среду.  Д. Шостак привел в пример оптимизацию грузовых перевозок, которую пытается сейчас  проделать Uber и которую вполне можно было бы попробовать реализовать на базе российской системы "Платон". Смысл этого в следующем: обладая большим количеством данных о том, где происходит загрузка товаров, куда движется машина, где она разгружается, где собирается много машин, а где наблюдается их нехватка, заказчики, транспортные компании или индивидуальные предприниматели могли бы более эффективно распределять заказы, место в машинах, работу грузчиков и т.д. В конечном счете это может привести к значительной экономии и более осмысленному  выделению средств на перевозки в масштабах всей страны. Справедливости ради стоит отметить, что пока в России даже намека на осуществление подобной идеи нет.

Внедрение проектов, основанных на "больших данных", даже пилотных и экспериментальных, сталкивается с множеством преград. Одна из них - сами данные. По словам Д. Шостака, мы научились получать много данных, но пока они совершенно разрознены, не унифицированы, не приспособлены для анализа  и потому по большому счету бессмысленны. Следовательно, необходим игрок (или игроки), который поставил бы себе целью упорядочить потоки динамических данных и сделать их пригодными для анализа. Для этого нужны соответствующие технические решения. И в этой области идет активная работа.

Облачную платформу, способную получать, обрабатывать и передавать данные, полученные от различных источников, представила на саммите компания Rightech. Ее решение Rightech IoT Cloud, которое, кстати, использует в своем сервисе каршеринга компания "Делимобиль", позволяет получать данные, производить их первичную обработку, интегрироваться со сторонними сервисами и т.д. Но развертывание такой платформы в масштабах страны или даже мегаполиса пока выглядит более чем сомнительным, да и сами создатели на своем сайте адресуют продукт скорее разработчикам и стартапам, хотя на словах представитель компании и говорил о возможности расширить платформу до проектов типа "умный город".

Однако, даже имея возможность агрегировать данные из разных  источников с помощью тех или иных программных продуктов, решить проблему с использованием "больших данных" пока нельзя. Потому что, как заметил Д. Шостак, знать что либо - не значит иметь возможность использовать свои знания. Имея дело с данными,  мы неизбежно сталкиваемся с вопросом, какие данные относятся к персональным, а какие нет. Как использовать те данные, которые могут быть признаны персональными? Если пытаться задействовать механизм получения согласия пользователя, в основном применяемый сейчас, то ни о каком активном использовании таких данных в бизнесе и в повседневной жизни говорить не придется. Видимо, обществу еще только предстоит выработать те механизмы, по которым будет происходить обмен данными, найти те определения, которые скорректируют понятие о персональных данных. Кстати, именно в связи с автомобилем этот вопрос становится весьма неоднозначным. Потому что, с одной стороны, автомобиль - это транспортное средство, причем довольно опасное, участвующее в общем порядке движения. То есть данные, относящиеся к авто, если не считать номера машины, вроде бы не являются персональными. С другой стороны, информация о том, где и когда находилась машина, как водитель заправлялся и расплачивался и прочие мелочи, будучи сопоставленной с иной цифровой информацией, которую мы оставляем повсеместно, уже совершенно недвусмысленно указывает на  конкретного человека. И это не всегда хорошо (и в России -  во всяком случае пока - незаконно), хотя именно это и лежит в основе немалого количества новых вариантов бизнеса - бизнеса "больших данных" .


Сервис и бизнес эпохи Big Data

По мнению Винсента Бонне, вице-президента по продажам компании Octo Telematics, выступавшего на саммите, нравится это окружающим или нет, но будущее, в том числе будущее бизнеса - в сборе большого количества данных, самых разнообразных. Да, люди боятся за свои данные, говорил В. Бонне, но вот в чем парадокс: против передачи информации через телематические сервисы часто выступают те же люди, которые не задумываясь передают любую информацию о себе компаниям вроде Google, Amazon или "Яндекс". Из этого, по словам В. Бонне, можно сделать утешительный вывод: люди не против передачи информации о себе в принципе, но нужно объяснить им, что такая передача будет использована для их же блага, что они получат более удобный, более персонифицированный, более надежный сервис. Например, в области ОСАГО - головной боли всех автомобилистов. Сейчас они платят некоторую "среднюю по больнице" сумму, в которой не учитывается ни количество аварий, ни манера вождения, ни данные о действительно пройденных техосмотрах и посещениях автосервиса, ни информация о дорогах в районе, где живет водитель. А анализ данных позволил бы формировать страховое предложение для каждого индивидуально. "Представьте себе, что вы приходите в кафе и заказываете пиццу и стакан воды, но счет вам приносят за мясо, овощи и вино -  лишь на том основании, что именно это в основном заказывают посетители заведения. Вы согласитесь с такой ситуацией? Вряд ли. Но почему мы соглашаемся с таким подходом при оформлении автостраховок?! - недоумевал В. Бонне. - Нужно приучать людей не к тому, что благодаря использованию данных о них они смогут платить мало. Они буду платить справедливо, а это намного важнее".

Огромные перспективы у анализа "автомобильных" данных есть и в области маркетинга. Д. Шостак привел пример того, как данные о текущем маршруте конкретного авто, о наполненности бака и о количестве пристенутых в машине ремней могут помочь сформировать предложение для клиента на АЗС. Если это новый клиент, не являющийся участником программы лояльности, ему в любом случае можно предложить скидку на заправку, а если это клиент старый, то всегда можно привлечь его на заправку, предложив скидку на товары в дорогу, бесплатный кофе или детский коктейль или сделав иное, но в любом случае персональное предложение. Кстати, сейчас подобное решение компания  T-Tronic разрабатывает в партнерстве с Роснефтью, так что в скором времени, возможно, на рынке появится интересный технологичный кейс. А в конечном счете победит в игре тот, кто будет ориентирован на потребности клиента.

Впрочем, хотя пока речь об использовании "больших данных" в полном объеме и с максимальной эффективностью не идет, это не значит, что новые модели бизнеса не возникнут сейчас. Напротив, мы можем видеть, как на наших глазах рождается новый мир, с другим отношением к вещам, с иным подходом к привычному порядку. И речь  уже  даже не об Uber'е, обрушившем рынок такси в разных странах мира. Речь  о каршеринге. Возможность за небольшую плату с помощью геолокации найти ближайшее свободное авто, доехать на нем самостоятельно до места назначения и оставить его до следующего желающего, не вступая при этом в контакт с операторами, водителями и иными людьми, - это то, чего рынок до недавнего времени не видел. В России по такой схеме работает компания "Делимобиль", машины которой есть в Москве и в Санкт-Петербурге. Конечно, каршеринг вряд ли приживется в регионах с низкой плотностью населения, в маленьких городках, но как один из удобных вариантов бизнеса мегаполисов - почему бы нет? Более того, с развитием платформ Big Data качество этого сервиса должно улучшаться, а чем лучше он будет отвечать потребностям клиентов, тем большего спроса стоит ожидать.

Заметили ошибку в тексте? Выделите её мышью и нажмите Ctrl+Enter. Спасибо!