Rambler's Top100
 
Все новости Новости отрасли

Правительство России готовится к запуску беспилотных авто

21 августа 2019

15 августа 2019 года Правительство РФ опубликовало на федеральном портале проектов нормативных правовых актов проект постановления, подготовленный Минпромторгом России, в общих чертах описывающий методы обеспечения безопасности беспилотного транспорта на дорогах в РФ.

Минпромторг РФ разработал документ с целью достижения задач и результатов федерального проекта "Общесистемные меры развития дорожного хозяйства", утвержденного протоколом заседания комитета по национальному проекту "Безопасные и качественные автомобильные дороги" от 20 декабря 2018 г. №4. Общественное обсуждение проекта продлится до 29 августа.

Документ, озаглавленный «Концепция обеспечения безопасности дорожного движения с участием беспилотных транспортных средств на автомобильных дорогах общего пользования»[1], весьма подробно описывает как принципы функционирования беспилотного транспорта, так и меры, необходимые для обеспечения его безопасности при эксплуатации. Причем речь идет не только о безопасности на дороге, но и о предотвращении попыток кибератак на транспортное средство.

Беспилотным транспортным средством Минпромторг предлагает считать высоко- или полностью автоматизированное транспортное средство (ТС), функционирующее без вмешательства человека (в беспилотном режиме). Также в документе приводятся определения автоматизированной системы вождения (Automated Driving System, ADS), высокоавтоматизированного транспортного средства (Highly Automated Vehicle), каршеринга (Carsharing), цифровой модели дороги, райдшеринга/карпулинга (Ridesharing, Carpooling), полностью автоматизированного транспортного средства (Fully Automated Vehicle) и др.

Обращают на себя внимание две вещи. Во-первых, практически все термины приводятся на русском и английском языках. Для некоторых понятий в русском языке так и не появилось адекватных соответствий, поэтому используются поверхностно русифицированные - «каршеринг», «райдшеринг» и «карпулинг». Часть терминов даётся и вовсе без перевода, но с пояснениями, что к чему: например, так представлены все варианты взаимодействия транспортного средства с окружающей средой (Vehicle-to-Vehicle, Vehicle-to-Infrastructure и т.д.).

Во-вторых, хотя в заголовке Концепции фигурируют «беспилотные транспортные средства», в самом тексте предпочтение отдается определению «высокоавтоматизированное транспортное средство» (ВАТС).

«Часто встречающийся термин «беспилотный» является менее удачным, поскольку он подчеркивает отсутствие в транспортном средстве водителя (пилота), а это не всегда может быть реализовано при современном уровне развития техники, причем термин «беспилотный» не учитывает наличие промежуточных уровней автоматизации... Кроме того, беспилотное транспортное средство может управляться дистанционно, посредством команд внешнего оператора, что может означать отсутствие автоматизации транспортного средства как таковой», - поясняют авторы.

В документе выделяются пять уровней автоматизации транспортных средств.
  • Автоматизированная система осуществляет управление положением ТС в продольной либо в поперечной плоскости. Контроль ТС осуществляет водитель.
  • Автоматизированная система осуществляет управление положением ТС как в продольной, так и в поперечной плоскости. Необходим контроль ТС со стороны водителя, потому что автоматизированная система не способна обнаружить все ситуации в пределах СШЭ. Водитель должен быть в состоянии в любой момент вмешаться в управление.
  • АСВ (автоматизированная система вождения) способна справиться со всеми задачами динамического управления ВАТС в пределах своей СШЭ или в противном случае передаст управление водителю с достаточным временем упреждения (водитель должен быть готов перенять управление). АСВ осуществляет управление ВАТС и мониторинг окружающей ситуации в рамках конкретной СШЭ. Система обнаруживает свои предельные возможности и, если достигнут их уровень, подает сигнал о передаче управления водителю.
  • АСВ способна справиться с любыми ситуациями в пределах СШЭ (не требуя у водителя перенять управление). Водитель может не потребоваться в отдельных сценариях использования ВАТС, например, в случае беспилотной консьерж-парковки или автобуса-шаттла вне дорог общего пользования. Однако АСВ может запросить у водителя переключение на ручное управление, если достигнуты граничные значения СШЭ (например, при съезде с автомагистрали).
  •  АСВ способна справиться с любыми ситуациями на всех типах дорог, во всех диапазонах скоростей и условиях окружающей среды. Необходимости в водителе нет.
Для АСВ прописывается набор требований к функциональности: такая система должна иметь возможность сетевого взаимодействия с дорожно-транспортной инфраструктурой, производить «мониторинг окружающих объектов дорожно-транспортной обстановки и безопасно взаимодействовать с ними», обмениваться информацией с другими АСВ, реагировать на непредвиденные ситуации и ошибки других водителей так, чтобы минимизировать угрозу как для пользователя данного транспортного средства, так и для остальных участников дорожного движения, иметь возможность собственной деактивации безопасным способом и т. д.

Прописаны также методы проверки параметров ВАТС и условия для их допуска к эксплуатации — в соответствии с различными стандартами (ГОСТ, ISO и т.д.). Одним из ключевых является подготовленный разработчиками отчет о кибербезопасности на основе унифицированных стандартов.

«Следует убедиться, что ВАТС надежно защищено от попыток радиоэлектронного подавления, перехвата управления и утечки передаваемой информации, включая персональные данные пользователей. Необходимо выполнять системное проектирование ВАТС с учетом минимизации рисков для безопасности из-за кибернетических угроз и уязвимостей программного обеспечения (ПО). Решения, касающиеся кибербезопасности должны интегрироваться в систему управления ТС на этапах его разработки, - говорится в документе. - Рекомендуется осуществлять обеспечение кибербезопасности не только за счет дополнительных систем защиты, но и на основе максимального исключения принципиальной возможности вмешательства (Safe by Design Concept), физической невозможности управления движением извне, например, передачи дистанционного управления внешнему оператору только посредством ручного переключателя».    

«Подход Safe by Design подразумевает, что та или иная система разрабатывается с учетом всех требований безопасности. Любой специалист по кибербезопасности скажет, что это единственный допустимый вариант при разработке критических систем, таких как транспорт. Положение о применении подхода Safe by Design при создании автоматизированных систем управления транспортными средствами должно быть не рекомендацией, а жестким условиям допуска транспортного средства к эксплуатации», - говорит Олег Галушкин, директор по информационной безопасности компании SEC Consult Services
   
В Концепции оговаривается, впрочем, что отчет о кибербезопасности «на основе унифицированных стандартов» должен быть одним из необходимых элементов набора документов для допуска ВАТС к эксплуатации, и уделяется особое внимание предотвращению непрямых кибератак: авторы концепции справедливо рекомендуют ввести корпоративные правила кибербезопасности и охраны данных в организациях, которые имеют отношение к производству и обслуживанию подключенных и высокоавтоматизированных транспортных средств и указывают, что кибербезопасность подключенных и автоматизированных ТС не следует рассматривать только по отдельным компонентам и проблемам.

«Необходим многоуровневый подход и обеспечение системных мер защиты. Целостный подход достигается путем рассмотрения проблемы как комплекса вопросов и системных решений», - указывают авторы концепции.

Концепция также довольно подробно описывает специализированную телекоммуникационную дорожно-транспортную инфраструктуру, которую необходимо создать для управления подключенным и беспилотным автотранспортом; это потребует «создание на сети автомобильных дорог линейной и станционной инфокоммуникационной и объектовой инструментальной инфраструктуры, создание и развитие технологической платформы, включающей прикладные программные модули, средства защиты каналов передачи данных, а также, обеспечение функционирования всей инфраструктуры на базе единых открытых протоколов как единой цифровой экосистемы».

Идея состоит в том, чтобы уменьшать стоимость перевозок посредством гармоничного перераспределения ответственности, сконцентрированной на транспортном средстве, на систему, включающую транспортное средство и инфраструктуру. Авторы концепции вводят термин MAС – «мультиагентная система управления».

Эта система должна будет обеспечивать «максимальную доступность и непрерывность сервисов для подключенных автомобилей, работоспособность ИТ-инфраструктуры, информационных, обеспечивающих и инженерных систем для эффективности и надежности функционирования информационно-технологической инфраструктуры».

Авторы документа указывают, что в виду растущей информатизации транспортных средств и появления возможности управления критическими компонентами автомобиля извне по беспроводным каналам связи, собственная информационная безопасность внутренних каналов взаимодействия автомобиля становится одним из ключевых рисков, который необходимо учитывать во всей транспортной инфраструктуре.

«Дорожно-транспортная инфраструктура также должна пройти процедуру подтверждения соответствия установленным требованиям, в том числе в соответствии с действующим законодательством проведения комплекса мероприятий по защите и проведению аттестационных испытаний государственных информационных систем на соответствие требованиям информационной безопасности уполномоченными органами государственной власти», - говорится в документе.    

Авторы оговаривают, также, что при создании дорожной инфраструктуры кооперативных интеллектуальных систем должны быть учтены положения Федерального закона от 26.07.2017г. № 187–ФЗ «О безопасности критической информационной инфраструктуры РФ».

Перечисляются и конкретные требования: наличие интеллектуальной транспортной системы, наличие в ней сервисной V2X-платформы (Vehicle-to-Everything) для обмена данными между всеми компонентами инфраструктуры, наличие системы точного позиционирования на основе спутниковых технологий и сети наземных станций, а также внедренная система цифровой модели дороги на основе высокоточных цифровых динамических дорожных карт.

Концепция также предполагает обучение и подготовку водителей ВАТС — или пользователей, если речь идет о полностью самостоятельной системе, не требующей участия оператора.

«Человеческий фактор, как и прежде в традиционном вождении, по-прежнему сохраняет свою ключевую роль в обеспечении БДД при уровнях автоматизации 3-4. Необходимо обеспечить не только надлежащую профессиональную квалификацию водителей транспортных средств, достигаемую обучением, но и их психофизиологическую готовность к управлению ТС и соблюдению ПДД, уважительное отношение к другим участникам дорожного движения», - говорится в документе.    

Одни эксперты отзываются о документе положительно, вторые сетуют на то, что их не пригласили к участию, а третьи видят разночтения в определениях концепции при соотнесении с терминами в других документах.

Сами авторы документа признают, что массовое внедрение ВАТС скорее всего приведет к массовой потере рабочих мест людьми, чья работа связана с управлением транспортными средствами. И речь не только о водителях, но и страховщиках, специалистах по анализу ДТП.

«Отсутствие нарушений ПДД преобразует и ГИБДД», - говорится в документе.

Авторы прогнозируют негативную реакцию со стороны работников-водителей, причем масштабы протеста будут расти.

«Полное решение этой проблемы возможно только путем переквалификации работников», - говорят авторы. 

Источник: TAdviser

Поделиться:
Заметили неточность или опечатку в тексте? Выделите её мышкой и нажмите: Ctrl + Enter. Спасибо!

Оставить свой комментарий:

Для комментирования необходимо авторизоваться!

Комментарии по материалу

Данный материал еще не комментировался.