Rambler's Top100
Реклама
 
Статьи ИКС № 5 2007
Лилия ПАВЛОВА  01 мая 2007

Связь на воде: постреформенный синдром

Стартовавшая три года назад административная реформа системы связи на водном транспорте, при всех ее плюсах, имеет и оборотную сторону. Реструктуризация транспортной отрасли, как показал международный форум «Связь на море и реке-2007» (Москва, 13–15 марта), обернулась для многих ее представителей большой головной болью.

Частотные головоломки

Кузовинский Е.госпредприятие «Росморпорт» решает с момента своего образования. Переоформляя на себя частотные разрешения на установленные в портах радиоизлучающие средства, предприятие вынуждено заново проходить процедуру согласования ЭМС, расходуя на это немалые деньги, время, силы. Кроме того, при проектировании новых систем безопасности мореплавания (СБМ) Росморпорт должен подавать заявки в ГКРЧ с указанием конкретных типов радиоизлучающего оборудования. Однако, по словам Е. Кузовинского (Росморпорт), сделать это невозможно в принципе: «Конкретные типы оборудования можно назвать только после проведения конкурсов по выбору его поставщиков, а провести эти мероприятия мы можем, только имея готовый проект. Но экспертизу готового проекта мы не можем получить без частотных присвоений. Получается замкнутый круг, и выхода из него до сих пор не найдено». Поскольку эти «головоломки» тормозят работу по развитию систем безопасности мореплавания, Росморпорт настаивает на решении проблем на правительственном уровне. Как и другой неприятной задачи – сокращения сроков получения разрешения ГКРЧ на выделение полос частот для радиорелейных станций; сейчас на это уходит как минимум год.

А речникам, у которых и без того за 10 лет накопилось огромное количество проблем (см. «ИКС» № 11'2004, с. 32–63; 1'2005, с. 2; 11'2006, с. 56–57), организационные перемены добавили и «частотные новости». Например, ФГУП «Волгаречсвязь» стал в 2006 г. Волжским ГБУВПиС (ФГУ «Волжское государственное бассейновое управление водных путей и судоходства»). Однако частоты береговых станций «Волгаречсвязи» новая структура должна теперь получать на основе тендера. Но! «Я только в прошлом году узнал, – сокрушается С. Головский, начальник информационно-технического центра ГБУВПиС, – что частоты систем безопасности судоходства – это и частоты сухопутной подвижной службы. И теперь ктото другой имеет право рассматривать эти частоты под свои нужды и даже может выиграть этот тендер. Почему так получается?..» Вопрос может показаться риторическим, если бы не отдавал ощутимо горечью.

Другой тормоз,

порожденный реформой, – передача имущества различныхведомств новым хозяевам. Например, процедура передачи объектов систем безопасности мореплавания, принадлежавших Минсельхозу России, в ведение ФГУП «Росморпорт», затягивается на месяцы и годы. В результате новый хозяин еще не может финансировать обслуживание и ремонт существующих объектов СБМ, а старый уже свернул их финансирование.

Кушин А.Бывший ФГУП «Волгаречсвязь», первым среди предприятий речной связи ставший на путь реорганизации, тоже успел набить немало «имущественных шишек». Предприятие познало все «прелести» бюрократии и правового беспредела, когда в момент перехода некая саратовская фирма простонапросто забрала часть основных фондов создаваемого ИТЦ. Милиция не вправе вмешаться, поскольку хозяйственные споры не ее епархия, а прокуратура уже полгода ищет статью, под которую можно подвести этот эпизод. «Проблемы возникают буквально на каждом шагу – с землей, с электроэнергией и даже со связистами. По сути, в 2006 г. мы только и занимались тем, что улаживали вопросы административного взаимодействия, договорных обязательств и т.п.», – говорит С. Головский.

Но если волжане приступили уже и к созидательной деятельности, то на Оби ситуация выглядит предельно минорной. Оборудование, которое раньше обеспечивало связь в бассейне, демонтировано, техперсонал уволен. И главная проблема предприятия сегодня даже не в организации связи, а в том, как принимать это оборудование и что с ним делать. «Оборудования очень много, и при его приемке придется сразу платить неимоверно большие налоги, – поясняет начальник отдела связи ФГУ «Обское ГБУВПиС» Е. Сухачев. – Восстановить связь даже на уровне 1996 г. на этом оборудовании невозможно, да и ее эксплуатация слишком дорого обойдется, мы и десятую часть расходов не покроем».

Выход предприятие видит в организации специального филиала в составе бассейнового управления, который примет оборудование «Обьречсвязи», и в параллельном строительстве новых объектов связи в бассейне. В последние два года путевая информация до судов доводилась через судовладельцев, которым Обское ГБУ передавало ее по электронной почте, по факсу. Не имея действенных рычагов воздействия на судоходные компании, ГБУ все же удалось убедить их в целесообразности восстановления связи в бассейне. Так были найдены первые деньги на приобретение новых радиосредств – трансиверов с усилительной мощностью, с помощью которых путевая информация централизованно будет доводиться до флота. Однако этого вряд ли достаточно, и, по мнению начальника отдела связи, навигации и научной деятельности Росморречфлота Ю. Петухова, по Обскому ГБУ, скорее всего, потребуется, проводить отдельное совещание и принимать решение на уровне федерального агентства.

Не проблемами едиными,

разумеется, были заполнены дни форума. Новые решения международных организаций в области связи и навигации на морском транспорте озвучил начальник отдела систем безопасности мореплавания ФГУП «Морсвязьспутник» А. Кушин. Он сообщил, что фактически закончен пересмотр резолюции Международной морской организации «Критерии для участия систем подвижной спутниковой связи в ГМССБ». Документ позволит различнымпровайдерам услуг спутниковой связи заявлять свои системы для участия в Глобальной морской системе связи при бедствии и для обеспечения безопасности (ГМССБ). «Фактически это означает либерализацию услуг рынка услуг спутниковой связи для ГМССБ, – считает А. Кушин. – Уже подготовлен проект соответствующей резолюции Ассамблеи, который планируется принять в этом году, и проект поправок к главе IV «Радиосвязь» международной Конвенции по охране человеческой жизни на море СОЛАС».

Ю. Петухов отметил ряд позитивных сдвигов и в речной связи. Так, в наиболее «тяжелых» восточных речных бассейнах планируется постепенное внедрение спутниковой связи и распоряжением Росморречфлота для обеспечения технологической связи на внутренние водные пути допущены системы «Инмарсат» и «Глобалстар», успешно прошедшие испытания.

Создается Интегрированная технологическая сеть связи по проекту, разработанному компанией «Инител» в 2002 г. Правда, не теми темпами, как предполагалось, – и всё из-за того же недофинансирования. Всего на развитие и реконструкцию сетей связи требуется около 200 млн руб. в год. В 2006 г. финансирование составило порядка 20 млн руб, на этот год запланировано около 24,8 млн. Однако, по словам Ю. Петухова, ожидается, что уже в 2008 г. на эти цели будет выделено более 100 млн руб.

В 2004 г., в соответствии с Конвенцией СОЛАС, было завершено оснащение морских судов и судов смешанного (река–море) плавания аппаратурой автоматических идентификационных систем (АИС), а береговые станции этих систем постепенно обосновываются и в речных бассейнах.

На Волго-Балте, сообщил Ю. Петухов, сегодня действуют 4 таких радиолокатора (планируется установить еще 14). Одна береговая станция АИС установлена на ВолгоДоне; просчитаны и разработаны ТЭО для установки еще 8 береговых станций АИС для Волго-Донского судоходного канала. В Азово-Донском бассейне будет установлено 5 береговых станций АИС и один пост системы управления движением судов (СУДС) в порту Ростова-на-Дону, в Волжском бассейне – один пост СУДС и 6 береговых станций АИС, в БеломороОнежском бассейне – 11 постов береговых радиолокационных станций, в Камском бассейне – 6 береговых станций АИС, в Северо-Двинском бассейне – 2 станции АИС и один пост СУДС, в Печерском бассейне – одна станция АИС и один пост СУДС, в Московском бассейне – две станции АИС и один пост СУДС. При этом уже с нынешнего года предполагается вести эту работу в рамках существующих федеральных целевых программ. Такие планы связаны с предстоящим открытием внутренних водных путей в отдельных портах для захода зарубежных судов смешанного (река–море) плавания. Возможно, что планы будут корректироваться,но, как заверил Ю. Петухов, в своей основе они не изменятся.




Внимание, термин!

Система управления движением судов (СУДС) состоит из береговых радиолокационных станций и центра. Радиолокационные станции автоматически обнаруживают суда за 15–20 миль до их подхода к порту. В центре расположены аппаратура обработки, отображения и документирования радиолокационной информации, средства УКВ-радиосвязи, аппаратура дистанционного управления радиолокационными постами. Компьютерное устройство системы вычисляет скорость и направление движения судов, определяет географические координаты каждого судна и дистанции между судами. Подобный расчет может производиться для 200 целей одновременно. В случае, если параметры цели показывают развитие аварийной ситуации, компьютер заблаговременно предупредит оператора об этом и покажет, где и в какое время может произойти авария. Эта информация передается судам, находящимся в зоне СУДС.

Автоматическая идентификационная система (АИС) призвана повысить безопасность мореплавания в открытом море и в прибрежных водах путем автоматического обмена навигационной, статистической и рейсовой информацией между судами и береговыми станциями. По сравнению с традиционным навигационным прибором – радаром – автоматическая идентификационная система имеет ряд преимуществ: бо’льшую дальность обнаружения целей, отсутствие влияния осадков на работу оборудования, обеспечение работы АИС-транспондеров в теневых секторах радара.
Заметили неточность или опечатку в тексте? Выделите её мышкой и нажмите: Ctrl + Enter. Спасибо!