Rambler's Top100
 
Статьи ИКС № 01-02 2017
Екатерина ШЛЫК  09 марта 2017

Автомобиль – это данные

Вкладывая в уста Остапа Бендера слова о том, что автомобиль – не роскошь, а средство передвижения, его создатели и представить не могли, каким станет это «средство передвижения» меньше чем через сто лет. 

Еще недавно вопросы, которые теперь стоят перед автопроизводителями, автовладельцами, страховыми компаниями, бизнесменами и разработчиками, казались фантастикой. Но они – реальность сегодняшнего дня. Во всех этих вопросах есть одно общее – получение, передача и использование данных. Но полноценная работа с данными вплотную подводит нас к задачам платформ Big Data, к совместимости стандартов и открытости информации, т.е. к регулированию. Пока в каждом из этих сегментов вопросов больше, чем ответов. Но, как показал саммит Connected Car, эти темы – передний край автомобильной индустрии. Без сомнения, постепенно ответы на вопросы будут найдены, и мы увидим эпоху «новой автомобильной реальности», в направлении которой сейчас делаются первые, порой робкие шаги.

Беспилотники: прибыльность вперед

Главную роль в применении ИТ в автомобильной промышленности играют, конечно же, автопроизводители. Здесь прогресс идет семимильными шагами. Совсем недавно мы говорили об «умных», оснащенных датчиками автомобилях, более безопасных и удобных в использовании. Сегодня речь идет уже о машинах «подключенных», вступающих в активное взаимодействие с окружающей цифровой средой. А задача ближайшего будущего для автопроизводителей – приблизить транспорт к возможности автономного, без участия водителя, передвижения, потому что в будущем – и мнение игроков рынка в этом едино – автопилот если не заменит полностью, то сильно дополнит водителя за рулем.

А. Лихачев. Автомобиль становится таким же персонифицированным, таким же индивидуальным, как и остальные части экосистемы

Российский автопром идет тем же путем, что и европейские заводы. Алексей Лихачев, директор по продуктам и программам «АвтоВАЗа», отметил, что очевидный тренд сейчас заключается в следующем: машины становятся частью экосистемы, в которой живет каждый из нас. И не следовать этому тренду – значит, в скором времени быть вынужденным уйти с рынка совсем.

На «АвтоВАЗе» запланирована поэтапная программа «цифровизации» автомобилей Lada. Первая стадия, названная Lada Connect, будет реализовываться с 2017 г. Технологической основой этого этапа станет облачное приложение, которое позволит авто­вла­дельцу всегда быть на связи со своей машиной. Приложение будет выполнять как утилитарные функции (удаленное открывание/закрывание дверей, запуск двигателя, удаленные уведомления о происходящем с авто, вызов технических служб и т.д.), так и функции аналитические, такие как сбор и анализ статистических данных, предварительная диагностика без использования дополнительных устройств и др. Следующей стадией будет полное включение автомобиля в цифровую жизнь, а на третьем этапе в управлении автомобилем будет использоваться искусственный интеллект, который позволит сделать машину автономной. О том, когда будут реализованы второй и третий этапы стратегии, на предприятии не говорят. Однако, по мнению А. Лихачева, прежде чем автомобили-беспилотники станут обычным явлением на наших дорогах и получат необходимую законодательную базу, они должны пройти коммерческую «обкатку». И именно в такой последовательности – сначала коммерческая привлекательность, а затем юридическая база – автопилоты могут и должны войти в мир.

Телематике требуется унификация

Согласно требованиям Рос­стан­дарта, с 2017 г. любая ввозимая на территорию Таможенного союза новая иномарка должна быть оснащена блоком спутниковой связи (в результате поправок к постановлению этот срок фактически отодвинут до января 2019 г.). Машины, производимые в России, также обязаны оснащаться телематической системой на заводе. Без сомнения, постепенно все автомобили – легковые и грузовые, новые и подержанные – будут оснащены таким модулем.

Александр Гурко,  президент НП «ГЛОНАСС», заявил, что в предстоящие два-три года проникновение технологий connectivity на российский автомобильный рынок составит 70–80%. Основными драйверами роста в настоящее время являются крупные инфраструктурные проекты, такие как «Платон», ЭРА-ГЛОНАСС, «Безопасный город», «Система 112». Впрочем, по его мнению, для того чтобы инвестиции в отечественное производство достигли нужного масштаба, российских систем, возможно, будет недостаточно. Поэтому А. Гурко не исключает, что мы увидим на рынке и зарубежные решения в области телематики.

Но есть свои проблемы. Так, Сергей Шпилев, руководитель проекта электрики и электроники а/м SUV УАЗа, отметил, что синергический эффект от совместного использования в автомобиле средств помощи водителю и телематических сервисов превысит простую сумму их достоинств. Однако для этого необходима глубокая интеграция еще на этапе создания автомобиля. Сегодня телематический модуль накрепко связан с иными интеллектуальными сервисами автомобиля, но при этом «заточен» под требования определенного оператора, поменять которого можно, фактически лишь сменив транспортное средство. С. Шпилев предложил НП «ГЛОНАСС» разработать единый протокол с едиными требованиями к инфобезопасности, единым набором базовых функций, совместимыми форматами и т.д., который унифицировал бы работу всех телематических операторов и делал бы возможным переход от одного оператора к другому. Если такой стандарт не будет принят, то мы окажемся либо в ситуации «дикого» рынка, «мобильного рабства», только теперь уже для автомобилей, либо в ситуации, когда все телематические услуги для автомобилей будет оказывать один оператор, а это, вероятнее всего, негативно скажется на качестве услуг.

Сервис и бизнес эпохи «больших данных»

Облачную платформу, способную получать, обрабатывать и передавать данные, собранные из разных источников, представила на саммите компания Rightech. Ее решение, которое, кстати, использует в своем сервисе каршеринга компания «Делимобиль», позволяет получать данные, проводить их первичную обработку, интегрироваться со сторонними сервисами и т.д. Но развертывание такой платформы в масштабах страны или даже мегаполиса пока выглядит более чем сомнительным, да и сами создатели на своем сайте адресуют продукт скорее разработчикам и стартапам.

Однако, даже имея возможность агрегировать данные из разных источников с помощью тех или иных программных продуктов, решить проблему с использованием «больших данных» пока нельзя. Имея дело с данными, как заметил СЕО компании T-Tronic Давид Шостак, мы неизбежно сталкиваемся с вопросом, какие данные относятся к персональным, а какие нет. Как использовать те данные, которые могут быть признаны персональными? Кстати, именно в связи с автомобилем вопрос о «персональности» данных становится неоднозначным. С одной стороны, автомобиль – это транспортное средство, участвующее в общем порядке движения. То есть данные, относящиеся к авто, если не считать его номера, вроде бы не являются персональными. С другой стороны, информация о том, где и когда находилась машина, как водитель заправлялся и расплачивался, и прочие мелочи, будучи сопоставленной с иной цифровой информацией, которую мы оставляем повсеместно, уже совершенно недвусмысленно указывают на конкретного человека.

Да, люди боятся за свои данные, подхватил тему Винсент Бонне, вице-президент по продажам компании Octo Telematics, но вот в чем парадокс: против передачи информации через телематические сервисы часто выступают те же люди, которые не задумываясь передают любую информацию о себе компаниям вроде Google, Amazon или «Яндекс». Из этого, по словам В. Бонне, можно сделать утешительный вывод: люди не против передачи информации о себе в принципе, если они получат более удобный, более персонифицированный, более надежный сервис. Например, в области ОСАГО – головной боли всех автомобилистов. Сейчас они платят некоторую «среднюю по больнице» сумму, в которой не учитываются ни количество аварий, ни манера вождения, ни данные о действительно пройденных техосмотрах, ни информация о дорогах в районе, где живет водитель. А анализ данных позволил бы формировать страховое предложение для каждого индивидуально. «Представьте себе, что вы приходите в кафе и заказываете пиццу и стакан воды, но счет вам приносят за мясо, овощи и вино – лишь на том основании, что именно это в основном заказывают посетители заведения. Вряд ли вы согласитесь с такой ситуацией. Но почему мы соглашаемся с таким подходом при оформлении автостраховок? – недоумевал В. Бонне. – Нужно приучать людей не к тому, что благодаря использованию данных о них они смогут платить мало. Они будут платить справедливо, а это намного важнее».

Впрочем, пока речь об использовании «больших данных» в полном объеме и с максимальной эффективностью не идет, но это не значит, что новые модели бизнеса не возникнут сейчас. И речь уже даже не об Uber'е, обрушившем рынок такси в разных странах мира. Речь о каршеринге. Возможность за небольшую плату с помощью геолокации найти ближайшее свободное авто, доехать на нем самостоятельно до места назначения и оставить его до следующего желающего, не вступая при этом в контакт с операторами, водителями и иными людьми, – это то, чего рынок до недавнего времени не видел. В России по такой схеме работает компания «Делимобиль», машины которой есть в Москве и Санкт-Петербурге. Конечно, каршеринг вряд ли приживется в регионах с низкой плотностью населения, в маленьких городках. Но как один из удобных вариантов бизнеса мегаполисов – почему нет? Более того, с развитием платформ Big Data качество этого сервиса должно улучшаться, а чем лучше он будет отвечать потребностям клиентов, тем большего спроса стоит ожидать.  

Поделиться:
Заметили неточность или опечатку в тексте? Выделите её мышкой и нажмите: Ctrl + Enter. Спасибо!